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隨著電商及網(wǎng)購行業(yè)的飛速發(fā)展，我國快遞行業(yè)迎來了全面爆發(fā)，也拉動了物流市場的高速發(fā)展，今年11月份公開數(shù)據(jù)顯示，中國的快遞業(yè)已經(jīng)連續(xù)數(shù)年保持著超過50%的增長率。

快遞業(yè)繁榮帶來的直接問題是包裝污染，而間接帶來的還有物流運輸過程中的污染問題。因此，繼綠色快遞之后，綠色物流的概念也隨之興起，新能源物流車成為了城市配送交通工具的首選。

隨著政策的明朗，新能源行業(yè)逐漸趨于理性，但電動物流車的發(fā)展勢頭卻愈發(fā)強勁，有業(yè)內(nèi)人士認為，電動物流車將成為新能源產(chǎn)業(yè)鏈中最具爆發(fā)力的環(huán)節(jié)，新能源物流車也成為了新興的市場藍海。

 

在我國政策的大力扶持下，新能源物流車的增長迅速，發(fā)展前景十分可觀。

今年9月20日，交通部、發(fā)改委、工信部等14個部門聯(lián)合發(fā)布《促進道路貨運行業(yè)健康穩(wěn)定發(fā)展行動計劃(2017-2020年)》，行動計劃要求加強城市配送車輛技術管理，對于符合標準的新能源配送車輛給予通行便利，明確指出國家將全面推動城市貨運車輛電動化進程。除了國家政策的支持外，各地方政府也紛紛提出了物流車電動化規(guī)劃，據(jù)了解，目前已經(jīng)有超過20個省市明確了電動物流車運營規(guī)劃。

除了政策的扶持和新能源物流車自身的市場潛能，電商網(wǎng)購的快速發(fā)展，同樣對物流產(chǎn)業(yè)起著強勁的帶動作用。

近年來，我們電商和網(wǎng)購行業(yè)呈現(xiàn)快速增長狀態(tài)，快遞行業(yè)也迎來了爆發(fā)式發(fā)展。數(shù)據(jù)表明，從2007年到2016年，中國快遞行業(yè)總體業(yè)務量從12億件增至300億件，呈現(xiàn)強勁的增長態(tài)勢。2016年，全球年快遞量約700億件，中國占到約43%。中國快遞業(yè)已連續(xù)6年每年增長超過50%，現(xiàn)已位居世界第一。2017年，僅天貓“雙十一”當天就創(chuàng)下1682億元成交量和8.12億件的物流訂單，根據(jù)國家郵政局監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2017年“雙11”全國物流快遞業(yè)務量達15億件。

快遞行業(yè)的繁榮直接拉動了物流市場的高速發(fā)展，城市物流的需求缺口日益龐大，疊加城市污染與交通壓力、國家補貼和運營成本的相對低廉等原因，讓電動汽車成為物流行業(yè)實現(xiàn)“最后一公里”的最優(yōu)選擇，普及新能源物流車成為大勢所趨。

雖然從客觀上講，新能源物流車在新能源汽車中占比并不高，甚至說比較低，畢竟在近兩年我國新能源汽車連續(xù)產(chǎn)銷世界第一的數(shù)據(jù)之下，純電動物流車的產(chǎn)銷規(guī)模僅占10%。但是就在近日發(fā)布的第七批新能源車推薦目錄中，純電動乘用車38款，純電動客車123款，新能源專用車88款，混合動力客車30款，混合動力乘用車3款。此次名單中，新能源專用車占比高達31%，幾乎是新能源乘用車的兩倍之多。而根據(jù)工信部合格證產(chǎn)量統(tǒng)計，作為純電動專用車的主力軍——純電動物流車，在2017年1-6月份的共生產(chǎn)量為11390臺，約占據(jù)純電動專用車的88%。統(tǒng)計顯示，今年前9個月，純電動物流車產(chǎn)量4.5萬輛，其增長率接近4倍，比今年同期純電動客車產(chǎn)量高出1.7萬輛。

就目前市場來看，電動物流車發(fā)展雖還處在起步期，但其潛力巨大，有廣闊的發(fā)展前景。據(jù)悉，當前整個物流行業(yè)存量有超過2000萬輛燃油物流車，純電動物流車當前市場滲透率僅有2%，作為終端配送物流車，純電動物流車替代傳統(tǒng)燃油物流車擁有巨大的市場容量。有業(yè)內(nèi)人士預計，從市場發(fā)展規(guī)模和投入的資源比例來看，新能源物流車潛在的市場空間可達300萬輛。預計到2020年，產(chǎn)銷突破40萬輛。未來五年，國內(nèi)電動物流車產(chǎn)銷量的年復合增速有望超50%，增量規(guī)模達百萬輛。以每輛均價20萬元計，對應直接市場規(guī)模達2000億元。

 

在現(xiàn)代城市物流發(fā)展中，低碳環(huán)保、便捷高效、小批量多頻次、時效性強的新能源電動物流車正成為眾多物流企業(yè)的新選擇。新能源汽車技術的成熟，物流與互聯(lián)網(wǎng)的深度融合為城市物流配送的變革升級創(chuàng)造了新的可能性，包括物流公司、車輛生產(chǎn)企業(yè)在內(nèi)的各大企業(yè)早已將發(fā)力點轉(zhuǎn)向新能源物流車領域。

2017年以來，車企在純電動物流車領域的布局從未間斷。在工信部日前公布的《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》中，電動物流車有73款，占全部282款推薦車型比例達25.89%。今年1-7月，包括南京金龍、中通客車、陜西通家、新楚風汽車、成都雅駿等在內(nèi)的新能源物流車企業(yè)共簽署了超20起業(yè)務訂單及戰(zhàn)略合作，初步統(tǒng)計交易訂單總金額已經(jīng)超過百億元。相關研究機構表示，預計2017年電動物流車全年銷量將由2016年的4.4萬輛上升到15萬輛，同比增長將高達240%。車企頻獲訂單和加速布局的背后無一不在說明，純電動物流車行業(yè)的發(fā)展將呈井噴態(tài)勢。

隨著物流業(yè)綠色轉(zhuǎn)型升級的加快，加上補貼、路權等一系列優(yōu)惠政策的出臺，今年以來，純電動物流車逐漸成為國內(nèi)物流各快遞巨頭的發(fā)力重心。

2017年5月22日，阿里巴巴旗下的網(wǎng)絡菜鳥，在2017全球智慧物流峰會上就正式推出新能源智慧物流車(ACE)計劃。菜鳥網(wǎng)絡宣發(fā)擬在未來5年，聯(lián)合上汽、東風、瑞馳等車企共同投放100萬輛新能源智慧物流汽車;10月31日，京東集團副總裁、京東物流配送部負責人王輝宣布，京東物流已與北汽集團、一汽集團、東風集團及陜汽集團等全國多家大型電動汽車企業(yè)共同測試、共同推動、研發(fā)，引進近千輛新能源汽車，陸續(xù)在北京、上海、成都、西安、沈陽等10座全國大中城市投入使用。他表示，京東物流要組建新能源產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。據(jù)悉，2013年，京東物流首次提出將新能源車應用在物流領域，并與全國多家大型汽車企業(yè)共同研發(fā)新能源車，目前已有30余款不同車型在高端配送、末端配送、城市內(nèi)轉(zhuǎn)運等物流環(huán)節(jié)進行測試及投入運營。劉強東更是高調(diào)宣布，京東要在未來五年全部更換為電動物流車;11月1日，上海郵政EMS啟動了“快遞e哥”即時遞寄遞平臺并與比亞迪完成了新能源汽車交接儀式。據(jù)悉，此次“快遞e哥”即時遞寄遞平臺的推出，比亞迪與上海郵政速遞物流首批交接了300輛比亞迪T3型新能源物流車，助力EMS“快遞e哥”應對“雙11”的物流旺季;9月8日，南京依維柯和地上鐵租車一同向順豐速運交付一批依維柯純電動物流車。

除此之外，國美、唯品會等大型電商，順豐、四通一達等快遞巨頭也紛紛開始大批量采用純電動物流車。目前，綠色物流、智慧物流、降本增效等物流產(chǎn)業(yè)的變革，都給純電動物流車帶來了諸多機遇。

 

盡管電動物流車規(guī)模化應用，但也出現(xiàn)“野蠻生長”跡象，主要體現(xiàn)為市場低質(zhì)低價競爭、產(chǎn)品同質(zhì)化嚴重、續(xù)駛里程不足、電池衰減嚴重、售后服務不完善、車輛故障率高等問題。

雖然無論是從單位運營成本，還是綜合運營成本來看，電動物流車相對于燃油物流車都有顯著的優(yōu)勢。但電動物流車行業(yè)一直存在劣幣驅(qū)逐良幣的情況，部分產(chǎn)品品質(zhì)差、故障率高等問題，為其能否持續(xù)運營畫上了問號。除續(xù)航里程與補貼外，終端用戶同樣關心載貨空間、爬坡能力、制動情況、百公里耗電量等關鍵性能質(zhì)量。因此，電動物流車對燃油物流車的替代，需要以優(yōu)秀的電動物流車作為前提，當前市場上的產(chǎn)品難堪大任。

針對此，今年8月中物聯(lián)裝備委聯(lián)合電子商務物流與快遞分會起草《城市配送電動物流車輛應用選型規(guī)范》正式立項。據(jù)了解，年去年底，中物聯(lián)向國家發(fā)改委申請起草《城市配送電動物流車輛應用選型規(guī)范》，交通運輸部也在委托公路科學研究院起草《營運電動貨車車輛選型技術要求》，主要從電動貨車運營角度出發(fā)，旨對純電動物流車在安全性、動力性、經(jīng)濟性、可靠性、續(xù)駛里程、充電時間等方面的技術進行要求。

除此之外，“充電難”、“僵尸樁”、相關標準體系尚不健全、產(chǎn)品質(zhì)量參差不齊等也都是純電動物流車面臨的難題，加之補貼政策退坡，對整個新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了一定的影響，其中，有相關人士表明，“路權”才是最關鍵的問題。據(jù)行業(yè)人士預計，2018年，電動物流車市場產(chǎn)量預計將達到10萬輛。可見，生產(chǎn)制造商對電動物流市場非常樂觀。實際上，沒有道路通行權的支撐，純電動物流車的發(fā)展很難有量的突破。中國物流與采購聯(lián)合會物流裝備委員會秘書長左新宇就曾表示“只有路權開放了，物流企業(yè)使用電動物流車才有存在的可能。”

目前，各個城市尤其是大型城市，對各類重型車、貨車尤其是柴油車進城限制極為嚴格，但放開、放寬對電動物流車的“路權”限制的城市越來越多。電動物流車在進城、路權、優(yōu)先上牌和免購置稅等等享有的一系列優(yōu)惠政策對物流配送企業(yè)吸引力巨大。然而，據(jù)了解，部分地方的電動物流車卻并沒有享受到與純電動公交車同等的通行待遇。由于沒有出臺通行證發(fā)放標準及相關管理細則，純電動物流車成了監(jiān)管模糊地帶，導致很多時候電動物流車與燃油物流車仍被“一視同仁”。沒有路權，司機上路就會被扣分、罰款，使用純電動物流車的積極性也會受到很大打擊。雖然目前各個新能源推廣示范城市已積極響應國家號召，發(fā)文支持，但離具體落實還有一定差距和難度。

我國新能源物流車目前還尚處在起步階段，距離大規(guī)模商業(yè)化和普及還有著一定的距離，電動物流車的未來同時面臨著機遇和挑戰(zhàn)。但隨著阿里、京東等大型電商平臺的大力推動，以及國家相關扶持政策不斷出臺規(guī)劃，社會各界也對此報以樂觀和支持的態(tài)度，相信電動物流車市場將迎來更加規(guī)范、健康的發(fā)展，市場可期。